le tour en moto

“Investir dans les pneus intelligents”

“Avant de penser au réglage du moteur ou à la réduction du poids, il est plus logique d’investir de l’argent dans des pneus intelligents”, commence Krekeler dès le début. “Je ne peux que secouer la tête quand je vois combien d’argent les gens ont investi dans des pièces de rechange, des systèmes d’échappement ou de la peinture ou la déco moto, mais il y a de l’huile bon marché dans le moteur”. Si vous ne prenez pas soin de votre vélo, vous ne profiterez pas longtemps des repose-pieds réglables ou du Power Commander, et du manque de soins, par exemple sur les freins, les torpilles, même le meilleur réglage avec des plaquettes de course, des disques, etc.

Si vous avez décidé de conduire votre moto en permanence sur la piste de course, vous n’avez pas à vous préoccuper de l’ABE et du TÜV. Après la partie obligatoire de l’adaptation de votre véhicule de course pour une utilisation sur piste, vous devez également tenir compte du risque accru de chute. C’est pourquoi, dans un premier temps, il est recommandé d’acheter un carénage de course. Il est considérablement moins cher que le plastique standard, plus léger et aussi beaucoup plus facile à installer grâce à sa conception. Si vous pouvez et voulez investir davantage à ce stade, vous pourriez vouloir obtenir des leviers de course pliants ou plus courts pour l’embrayage et le frein.

Les experts voient essentiellement le plus grand potentiel dans le châssis. “Même sur la route, les châssis de série ne sont pas toujours adaptés au conducteur et à son style de conduite. Sur la piste de course, le bout du chemin est donc rapidement atteint”, déclare Michael Lohmann de MCT-Lohmann, qui, en tant qu’expert Kawasaki, a de nombreuses années d’expérience en matière de course à son actif et qui est membre du conseil d’administration de l’Association allemande des préparateurs de motos. (VDMT), il défend le bon déroulement de la scène.

 

 

L’électronique est une histoire de réglage qui lui est propre

Cependant, en plus d’un expert en consultation et en installation, un châssis réglé nécessite également la volonté du conducteur de s’attaquer à cette question complexe. Si le poids du conducteur avec l’équipement ne correspond pas au poids de référence habituel d’environ 80 à 90 kilogrammes avec lequel les fabricants travaillent, même des révisions mineures des taux de printemps seront utiles. C’est particulièrement intéressant pour les conducteurs routiers. Souvent, la philosophie du constructeur concernant le châssis de série et sa configuration ne correspond pas aux goûts du conducteur. Une visite chez un spécialiste peut donc aider à trouver le bon compromis entre confort et dureté.

Au plus tard lorsque l’on effectue des tours réguliers sur différents circuits de course avec de vrais pneus de course jusqu’à des pneus slicks dans différents composés, il est impossible de contourner le réglage concentré de la suspension en fonction du tracé de la piste, de la température de l’asphalte et de la ligne souhaitée. C’est là que le temps est essentiel – c’est pourquoi une suspension fonctionnelle et entièrement réglable est certainement l’investissement le plus judicieux pour votre propre moto.

“Une fois que la moto a rempli toutes les conditions requises pour la piste de course et que le châssis a été fabriqué, l’électronique est maintenant une histoire de réglage complètement distincte”, s’accroche Lohmann. “Au-delà de la fonctionnalité pure, où un échappement accessoire est réglé sur la moto par Power Commander, par exemple, il y a ces choses agréables à avoir comme la boîte de vitesses automatique, le contrôle de la traction en seconde monte et d’autres. Sur les nouvelles motos supersport, ces pièces, si elles ne sont pas installées en série, sont très souvent disponibles dans la gamme d’accessoires des fabricants et sont donc facilement compatibles avec la moto et fonctionnent donc bien. Les unités de contrôle sont préparées et réglées pour ces accessoires, ce qui rend les choses encore plus faciles.

 

La mise au point des moteurs arrive juste à la fin

Le thème de la mise au point des moteurs vient tout à fait à la fin et est un sujet de professionnels pour les conducteurs très rapides. Si vous ne pouvez pas descendre en dessous de 1:40 min avec une série 1000 à Oschersleben, vous n’obtiendrez pas cela avec le réglage des moteurs. “On parle aujourd’hui de plus de 180 chevaux de production sur les Superbikes”, prévient Jens Hainbach. “Il faut des pilotes expérimentés pour ajouter quelque chose de plus grâce à la mise au point du moteur.” Avant la grande intervention, et donc très coûteuse, il est en fait recommandé pour de nombreux modèles d’avoir un échappement de course correspondant, afin d’optimiser la courbe de couple par exemple. “La Yamaha R6 en est un bon exemple”, explique Frank Krekeler. “Le vélo est tellement axé sur la vitesse qu’il n’a guère de sens sur la route de toute façon. Mais sur la piste de course aussi, le caractère tranchant est problématique, même pour les assez bons coureurs. Il leur manque un peu plus de punch même en dessous de 10 000 tr/min. Nous avons eu une très bonne expérience avec Akrapovic et des systèmes d’échappement de construction similaire pour obtenir plus de couple dans la gamme à quatre chiffres”.

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